OEMs haben Millionen 3D-gedruckter Teile gefertigt. Was bedeutet das für Zulieferer in Serbien und auf dem Westbalkan?

Kurz gefasst

Große Automobilhersteller nutzen die additive Fertigung längst nicht mehr nur für Prototypen. BMW hat auf seinem Campus mehr als 1,6 Millionen Teile gefertigt, Hyundai und Kia haben das erste Zentrum eröffnet, das ausschließlich für den 3D-Druck gebaut wurde, und GM entwickelt gedruckte Teile im eigenen Haus und übergibt deren Fertigung dann an Zulieferer. Der gemeinsame Nenner ist die Qualifizierung, nicht die Ausrüstung. Für Zulieferer in Serbien und auf dem Westbalkan bedeutet das neue Anforderungen an Dokumentation und Prozesswiederholbarkeit, aber auch eine Chance, vor allem bei Werkzeugen, Vorrichtungen, Lehren und Ersatzteilen.

Was sich geändert hat

Im vergangenen Jahr hat sich bei den großen Automobilherstellern ein leiser, aber tiefgreifender Wandel vollzogen. Die additive Fertigung (AM), besser bekannt als 3D-Druck, ist kein Werkzeug der Entwicklungsabteilung mehr. Sie wird Teil der Produktionsinfrastruktur. OEMs (Original Equipment Manufacturers) bauen eigene Zentren auf, ernennen eigene Verantwortliche, installieren automatisierte Linien und verbauen gedruckte Teile in den Fahrzeugen, die sie verkaufen.

Für Automobilzulieferer in Serbien, Bosnien und Herzegowina und der weiteren Region auf dem Westbalkan ist das mehr als eine interessante Nachricht. Sobald ein OEM eine Technologie in seine eigene Produktion integriert, ist der nächste Schritt fast immer derselbe. Dieselbe Fähigkeit wird dann auch von den Zulieferern verlangt, über neue Spezifikationen, Werkstoffqualifizierung und Prozessdokumentation.

Hyundai und Kia, das erste eigene Zentrum

Hyundai und Kia haben das Additive Manufacturing Solution Center (AMSC) in ihrem Namyang R&D Center in Hwaseong, Südkorea, eröffnet. Es ist die erste Einrichtung des Konzerns, die ausschließlich für die additive Fertigung gebaut wurde, fast 30 Jahre nachdem der Konzern 1996 seinen ersten industriellen 3D-Drucker installiert hatte.

Das Zentrum vereint Polymer und Metall unter einem Dach, mit mehr als sechs Verfahren. DLP und SLA übernehmen feine Details und Prototypen, während Polymer-PBF (Powder Bed Fusion, Pulverbettfusion) für größere und robustere Teile eingesetzt wird. Für Metall betreibt das Zentrum LPBF (Laser Powder Bed Fusion, Laserstrahlschmelzen) und DED (Directed Energy Deposition), einschließlich WAAM (Wire Arc Additive Manufacturing), bei dem ein Lichtbogen Draht aus Stahl, Edelstahl, Aluminium oder Titan aufschmilzt. Das Zentrum zeigte ein Elektromotorgehäuse, das mit WAAM gedruckt und anschließend auf einer CNC-Maschine fertigbearbeitet wurde. Genau dieser hybride Ablauf ist für mechanische Werkstätten in meinem Markt, in Serbien und auf dem Westbalkan, realistisch.

Ein wichtiges Detail für Zulieferer ist, dass das AMSC eine eigene Zelle für die Qualitätskontrolle hat. Jedes Teil wird an denselben Maßstäben gemessen wie Serienteile, darunter Maßgenauigkeit, Zugfestigkeit, Biegesteifigkeit und Schlagzähigkeit. Das Zentrum hat kürzlich zwei große HSS-Drucker (High Speed Sintering) für Polymerteile in voller Größe ergänzt. Die Anwendungen reichen von Prototypen bis zu Ersatzteilen für ausgelaufene Modelle, einschließlich der Rekonstruktion eines Schwellerbauteils für den Hyundai Pony, das erste Auto, das Hyundai je gebaut hat.

Hanwoo On, Senior Manager des Additive Manufacturing Solutions Teams, sagte, der Konzern internalisiere die Technologie rasch und weite ihren Einsatz über Fahrzeugteile hinaus auf Verbrauchsmaterialien für Anlagen und auf Fertigungswerkzeuge aus. Dass dies kein Einzelfall ist, zeigt das chinesische Unternehmen FAW, das kurz darauf ein eigenes Zentrum eröffnete, mit 43 Druckern und acht Verfahren für rund 19.000 Teile pro Jahr.

BMW, das fortschrittlichste Beispiel der Branche

Wenn Sie einen Maßstab dafür suchen, wie ernst ein OEM die additive Fertigung nehmen kann, dann ist es BMW. Der Additive Manufacturing Campus in Oberschleißheim bei München, 2020 nach einer Anfangsinvestition von 15 Millionen Euro eröffnet, hat mehr als 1,6 Millionen Teile gefertigt. Allein 2023 stellte der Campus rund 300.000 Teile her, dazu kommen jährlich etwa weitere 100.000, die dezentral in Fahrzeugwerken weltweit gefertigt werden. Das Verhältnis zwischen Kunststoff und Metall liegt bei etwa 90 zu 10. BMW nutzt die additive Fertigung seit 1990 und 1991, führte 2012 seine ersten Polymer-Serienteile für den Rolls-Royce Phantom ein und 2017 seine ersten Metall-Serienteile für den BMW i8 Roadster.

Im 2022 abgeschlossenen Projekt IDAM haben BMW und seine Partner vollautomatisierte, digital vernetzte Metall-LPBF-Linien aufgebaut, eine auf dem Campus und eine bei GKN in Bonn, mit einer Kapazität von rund 50.000 identischen Teilen und mehr als 10.000 Einzelteilen pro Jahr. Mobile Baukammern werden von fahrerlosen Transportfahrzeugen bewegt. Das ist kein Labor, das ist eine Fabrik.

Seit 2025 leitet Timo Göbel den Campus. Er bringt einen Hintergrund in Werkstofftechnik und Anwendungsentwicklung mit, darunter seine Zeit bei Rolls-Royce, wo er sich für additive Verfahren eingesetzt hat. Sein Wechsel aus der Branche mit der strengsten Kultur der AM-Prozessqualifizierung sagt viel darüber aus, wohin BMW steuert. Auf dem AM Forum Berlin 2026 sagte er, BMW brauche Automatisierung, hohe Produktivität, robuste Betriebssicherheit und akzeptable Kosten pro Teil, und niemand werde mehr bezahlen, um AM einzusetzen, nur weil es schön ist. Diesen Satz sollte man sich vor jedem Gespräch mit einem OEM merken.

Der nächste Schritt ist WAAM für große Metallbauteile. Fahrzeuge mit WAAM-Teilen sind seit 2025 im Test, die Serienfertigung ist ab 2027 geplant. Die vielleicht wichtigste Botschaft für Zulieferer ist das öffentliche Bekenntnis von BMW zu offenen Werkstoffsystemen und offenen Schnittstellen. Geschlossene Ökosysteme einer einzigen Marke verlieren an Boden gegenüber qualifizierter, nachprüfbarer Fertigung. Was das für die Anlagenauswahl bedeutet, habe ich in Was herstellerunabhängig bei der Anlagenauswahl bedeutet beschrieben.

Volkswagen, zwei verschiedene Kapitel

Volkswagen zeigt den ganzen Weg, von einfachen Einsparungen bis zum Einsatz in der Produktion.

Das erste Kapitel ist in der Branche gut bekannt. Das Werk Autoeuropa in Palmela, Portugal, führte 2014 Desktop-3D-Drucker ein, um Werkzeuge, Vorrichtungen und Lehren herzustellen, und senkte laut der Fallstudie die Kosten dieser Werkzeuge im Durchschnitt um 91 Prozent und die Durchlaufzeit um 95 Prozent gegenüber der Fremdvergabe, wobei 93 Prozent der Werkzeuge im eigenen Haus gefertigt wurden. Ein Beispiel aus dieser Studie zeigt die Rechnung besser als der Durchschnitt. Ein Radschutz für die Montage, früher extern für 800 Euro mit 56 Tagen Lieferzeit bestellt, wurde im eigenen Haus für 21 Euro in 10 Tagen gedruckt. Autoeuropa nutzt den hauseigenen Druck bis heute für Ersatzteile und zur Montageprüfung vor Anläufen neuer Modelle.

Das zweite Kapitel ist ernster. 2021 begann VW in Wolfsburg gemeinsam mit HP und Siemens, Metall-Binder-Jetting in einer Produktionsumgebung einzusetzen, und erklärte damals, der einzige Automobilhersteller zu sein, der diese Technologie in seinem Produktionsprozess verwendet. Die ersten Teile waren Bauteile der A-Säule für das T-Roc Cabriolet, rund 50 Prozent leichter als Teile aus Stahlblech, und wurden zur Zertifizierung nach Osnabrück geschickt. Ziel waren bis zu 100.000 gedruckte Teile pro Jahr bis 2025, und öffentlich verfügbare Daten zeigen nicht, ob es erreicht wurde. Den Unterschied zwischen Binder Jetting und Laserstrahlschmelzen im Pulverbett habe ich in Vergleich von PBF und Binder Jetting erklärt.

Was als Werkzeugeinsparung in einem Werk begann, ist zu einer Produktionstechnologie für den gesamten Konzern gewachsen.

GM, Ford, Daimler Buses, Porsche, Toyota und Honda

GM. Das Additive Industrialization Center in Warren, Michigan, ist seit Dezember 2020 in Betrieb und hat allein 2024 rund 5.400 Projekte bearbeitet. Der Cadillac CELESTIQ, eine handgefertigte Elektrolimousine, hat mehr als 130 additiv gefertigte Teile. Die Lenkradmitte, im Metall-LPBF gefertigt, ist das größte gedruckte Metallteil, das GM in Serie hat, und die Gurtumlenkschlaufe ist sein erstes gedrucktes sicherheitsrelevantes Teil. Das entscheidende Detail für Zulieferer ist die Arbeitsweise von GM. Das Unternehmen entwickelt die Teile im eigenen Haus und übergibt deren Fertigung dann an die Lieferkette.

Ford. In seinem 45 Millionen Dollar teuren Advanced Manufacturing Center in Redford, Michigan, arbeitet Ford mit Anlagen von mehr als zehn Herstellern, ein gutes Beispiel dafür, dass ein großer OEM die Produktion nicht an eine einzige Marke bindet. In Serie druckt Ford die Halterung der elektrischen Parkbremse für den Mustang Shelby GT500, ein Kunststoffteil, das ein gestanztes Stahlteil ersetzt hat, und gemeinsam mit Carbon hat Ford gedruckte Ersatzteile für den Focus und den F-150 Raptor gezeigt. Das größte Volumen gedruckter Teile bei Ford kommt allerdings nicht aus diesem Zentrum, sondern aus dem Sharonville Transmission Plant bei Cincinnati, wo Werkzeuge und Vorrichtungen für die eigene Produktion gedruckt werden.

Daimler Buses. Der Hersteller der Busse von Mercedes-Benz und Setra druckt seit 2017 Ersatzteile, und etwa im selben Jahr qualifizierte Mercedes-Benz Trucks sein erstes metallisches Ersatzteil, einen Thermostatdeckel aus Aluminium. Seit Januar 2025 drucken zertifizierte Partner gemeinsam mit 3D Systems lizenzierte Ersatzteile vor Ort und verkürzen die Zeit, bis das Teil vorliegt, um bis zu 75 Prozent. Rund 40.000 Busteile sind bereits für den Druck vorbereitet, und im Mai 2025 wurde eine containerbasierte mobile Minifabrik für Ersatzteile angekündigt. In diesem Modell wird das lokale Servicezentrum zum Hersteller, mit Schutz der Konstruktion über digitale Lizenzen.

Porsche. Gemeinsam mit Mahle, Trumpf und Zeiss druckt Porsche Kolben für den 911 GT2 RS, die etwa zehn Prozent leichter sind als geschmiedete und dank besserer Kühlung bis zu 30 PS mehr aus demselben Motor holen. Porsche druckt außerdem Ersatzteile für klassische Modelle, die nicht mehr produziert werden, und die Holding Porsche SE ist Investor bei Seurat, einem Start-up für die metallische additive Fertigung in hohen Stückzahlen.

Toyota. Über eine mehr als zehnjährige Partnerschaft mit Stratasys betreibt Toyota in Nordamerika ein Labor mit mehr als 26 Druckern, das Werkzeuge, Vorrichtungen und Greiferwerkzeuge (End-of-Arm-Tooling) für Roboter fertigt. Das interne Toyota Add Lab ist seit Januar 2023 in Betrieb, mit Beispielen wie einer leichteren Vorrichtung für die Türmontage und einer Vorrichtung zum Ausrichten von Glas, mit der eine Person die Arbeit mehrerer erledigt. In Europa druckten Toyota und das Fraunhofer ILT 2025 einen großen Werkzeugeinsatz für den Druckguss aus einem neuen Werkzeugstahl.

Honda. Seit Mitte 2020 nutzt Honda Metall-LPBF für Eisenkolben und Turbinengehäuse aus Inconel in seinen Formel-1-Motoren und setzt dieselbe Technologie für Griffe von Rennrollstühlen ein, die auf jeden Athleten zugeschnitten sind. Prozesssimulation und Parameteroptimierung erfolgen im eigenen Haus.

Was das für Zulieferer in Serbien und auf dem Westbalkan bedeutet

Alle diese Beispiele haben denselben Nenner. Die additive Fertigung bewegt sich vom Experiment in eine qualifizierte Produktionskette. Die damit verbundenen Investitionen, 10 bis 15 Millionen Euro oder mehr pro Zentrum, liegen weit außerhalb der Reichweite eines mittelständischen Unternehmens in meinem Markt, und das ist eine gute Nachricht. Ein Zulieferer muss den OEM nicht kopieren, er muss sich spezialisieren. Das bringt Zulieferern sowohl eine Chance als auch eine Verpflichtung.

Die Chance liegt bei Werkzeugen, Vorrichtungen, Lehren, Montagehilfen und Ersatzteilen. Das ist der zugänglichste Einstieg, mit klarer Wirtschaftlichkeit, wie Autoeuropa, Toyota und Fords Werk in Sharonville zeigen. Wenn Sie bei internen Werkzeugen Einsparungen in der Größenordnung von 90 Prozent bei Kosten und Zeit nachweisen können, haben Sie eine Geschichte, die Sie bei jedem Kunden wiederholen können. Ein Beispiel aus meinem Markt habe ich im Artikel über Werkzeuge für Kabelbäume aus dem SLS-Verfahren beschrieben.

Die Verpflichtung liegt in der Qualifizierung. Ein Modell, in dem der OEM ein gedrucktes Teil entwickelt und die Fertigung an einen Zulieferer übergibt, wie bei GM, oder in dem ein zertifizierter Partner unter Lizenz druckt, wie bei Daimler Buses, setzt voraus, dass der Zulieferer einen stabilen und wiederholbaren Prozess nachweisen kann. BMW, Hyundai und Daimler investieren nicht nur in Drucker, sondern in Prüfzellen, Werkstoffverifizierung und metallurgische Analyse. IATF 16949, die Norm für Qualitätsmanagement in der Automobilindustrie, deckt die Besonderheiten additiver Verfahren noch nicht im Detail ab, während ISO/ASTM 52920 Anforderungen an die Qualifizierung industrieller Standorte für additive Fertigung festlegt. Wie das in der Praxis aussieht, habe ich in Prozessqualifizierung in der Praxis und Wie ein einzelnes Bauteil qualifiziert wird erklärt.

Drei Schritte zur Vorbereitung

Zulieferer haben Zeit, aber nicht unbegrenzt. In den nächsten drei Jahren ist es sinnvoll, drei Dinge zu tun, in dieser Reihenfolge.

Die ersten sechs Monate: Wählen Sie Ihren Einstieg. Beginnen Sie dort, wo die OEMs begonnen haben und wo sie noch extern einkaufen. Erfassen Sie Ihr Portfolio und identifizieren Sie Werkzeuge, Vorrichtungen und Bauteile, die sich wegen komplexer Geometrie, kleiner Losgrößen, häufiger Konstruktionsänderungen oder der Möglichkeit, mehrere Teile zu einem zusammenzufassen, für die additive Fertigung eignen. Für den Start genügt eine bescheidene Polymerausstattung plus ein Partner für Metall. Diese Artikel helfen dabei: Wann 3D-Druck sinnvoll ist und wann nicht und Baugruppenkonsolidierung.

Sechs bis achtzehn Monate: Bauen Sie Qualifizierung auf, nicht nur Kapazität. Führen Sie eine Gap-Analyse Ihres Qualitätssystems gegenüber IATF 16949 und den Anforderungen an additive Verfahren durch. Investieren Sie in Kompetenzen im fertigungsgerechten Konstruieren für die additive Fertigung (DfAM), in eine dokumentierte Rückverfolgbarkeit der Werkstoffe sowie in Maß- und mechanische Prüfungen. Der Meilenstein für den nächsten Schritt ist eine Teilefamilie mit wiederholbarer, dokumentierter Qualifizierung gegen eine Kundenspezifikation. Unternehmen, die diese Dokumentation zuerst entwickeln, haben den Vorteil, wenn der OEM danach fragt.

Achtzehn bis sechsunddreißig Monate: Richten Sie sich auf serienreife AM aus. Zielen Sie auf die Anwendungen, die OEMs in die Serienfertigung überführen: Metall-LPBF für komplexe Teile in kleinen Stückzahlen, Binder Jetting für höhere Stückzahlen von Strukturteilen, WAAM und DED für große Bauteile, bei denen BMW die Serienfertigung ab 2027 plant. Beobachten Sie auch das Modell des digitalen Ersatzteillagers, wie bei Daimler Buses und Porsche Classic, denn hier kann ein kleinerer Zulieferer mit Geschwindigkeit und geringen Lagerbeständen gewinnen. Bevor Sie in eigene Ausrüstung investieren, sollten Sie die Zusammenarbeit mit AM-Dienstleistern in Ihrer Region als Brücke erwägen, bis die tatsächliche Nachfrage klar wird.

Wer sich zuerst vorbereitet, geht aus einer Position der Bereitschaft in das Gespräch mit dem OEM, nicht aus der Position, erst noch zu lernen, was verlangt wird. Wenn Sie prüfen möchten, ob die additive Fertigung für Ihre Teile wirtschaftlich sinnvoll ist, sehen Sie sich die Wirtschaftlichkeitsbewertung an.

Häufig gestellte Fragen

Kommen 3D-gedruckte Teile wirklich in Serienfahrzeuge? Ja. BMW verbaut sie seit 2012 in Serie, GM hat mehr als 130 solcher Teile im Cadillac CELESTIQ, und Ford druckt die Halterung der Parkbremse für den Mustang Shelby GT500 in Serie. Vorerst handelt es sich meist um kleinere Serien und Sondermodelle. Einen Überblick über die Serienfertigung in anderen Branchen gibt Serienfertigung 3D-gedruckter Teile in hohen Stückzahlen.

Wo kann ein Zulieferer am einfachsten beginnen? Mit Werkzeugen, Vorrichtungen, Lehren und Montagehilfen für die eigene Produktion. Dort ist die Wirtschaftlichkeit am klarsten und das Risiko am geringsten, weil das Teil nicht ins Fahrzeug kommt.

Muss ein Zulieferer sofort Ausrüstung kaufen? Nein. Die Zusammenarbeit mit einem Dienstleister für additive Fertigung ermöglicht es, die Nachfrage zu testen und den Prozess zu lernen, bevor Sie investieren.

Welche Normen sind wichtig? IATF 16949 für das Qualitätssystem in der Automobilindustrie und ISO/ASTM 52920 für die Qualifizierung industrieller Standorte für additive Fertigung. Die erste deckt additive Verfahren noch nicht im Detail ab, daher macht die interne Dokumentation den Unterschied.

Was, wenn der OEM beginnt, die Teile zu drucken, die wir heute liefern? Das ist ein Signal, sich auf das zuzubewegen, was der OEM nicht im eigenen Haus machen wird: Sonderwerkstoffe, Metall oder Dienstleistungen für Qualifizierung und Prüfung. Einfache Werkzeuge kann ein OEM selbst drucken, aber ein dokumentierter und zertifizierter Prozess bei einem Zulieferer ist viel schwerer zu ersetzen.

Quellen

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15. Porsche Newsroom, Innovative pistons from a 3D printer for increased power and efficiency, 2020. https://newsroom.porsche.com/en/2020/technology/porsche-cooperation-mahle-trumpf-pistons-3d-printer-power-efficiency-911-gt2-rs-21462.html
16. Stratasys, Toyota Accelerates Production Innovation with Stratasys, 2025. https://investors.stratasys.com/news-events/press-releases/detail/952/toyota-accelerates-production-innovation-with-stratasys
17. 3D Printing Industry, 3D Printing at Honda adds New Value for Automotive Giant, 2025. https://3dprintingindustry.com/news/3d-printing-at-honda-adds-new-value-for-automotive-giant-236994/